Notas > AUTOS & ESTILOS > 2CV - Mon Amour
660-767-banner.jpg
Cumple 60 años uno de los grandes inventos de la industria automotriz. Cuatro 2CV y tres 3CV tuvo el escriba. Un auto realmente fenomenal que aunaba practicidad, robustez, ingenio y un bajísimo costo de mantenimiento.
 
660-575-extra.jpg
Texto: Carlos Daniel Arena

Por eso, cuando la increíble Valentina Solari, le comunicó a la columna el 60 aniversario del portento y, con la exquisita delicadeza que la distingue, le trajo desde París un enorme material sobre los 60 años del 2CV en Francia, fue nomás sentarse al teclado y ponerse a escribir. Creo que constituirá una alegría para muchos que, como la columna, tuvieron en este auto un compañero tan lento como fiel, en los locos años de juventud.
¡Ah, los viajes por la Argentina y países limítrofes con los 2CV! Nunca nos dejaron, como una madre nunca deja a sus hijos. Pero, transportémonos a aquellos “roaring sixties”, cuando los autos de producción nacional mecanicamente hablando no eran muy confiables y el 2CV andaba siempre. Bajo feroces temporales, hemos visto tirados en la banquina de las rutas nacionales muchos autos de mayor precio, mientras nuestro 2CV seguía impertérrito a no más de 40/50 Km./h: a más de cuatro hemos llevado al pueblo más cercano a buscar ayuda.
Aparte, el 2CV tenía cierto aire de “intelectualidad”, lo que le daba al usuario una idea de “ya fuiste” a los fanáticos del Fiat 600 -era como Boca/River- ni más ni menos.
El 2CV fue uno de los grandes inventos de la industria automotriz de todos los tiempos y contribuyó en gran medida a la motorización de bajo costo de decenas de países del mundo, entre ellos, la Argentina. Pero, ¿cómo se inició la historia del portento? Ahí vamos...
En 1937 los autos eran un lujo para la mayoría de la gente: un Simca costaba 10.000 francos (inalcanzable). Se ofrecía en cuotas de 300, pero un empleado ganaba 700, más imposible todavía. Pierre Boulanger, el padre de la criatura, paseando por las rutas de su Auvergne natal, pensó que tarde o temprano habría necesidades de transporte insatisfechas, y que habría que idear el vehículo al respecto.

Salón de Paris 1948: Europa se estaba curando de las espantosas heridas de posguerra. ¿Presentaría Citroën el prototipo sobre el que hablaba todo París? Boulanger dudaba, pero necesitaba lanzarlo para terminar con las especulaciones. Citroën había seguido trabajando en el proyecto de Boulanger aún durante la ocupación alemana y bajo la dirección de Andrés Lefebvre, y llegó el día. El presidente de la República, Vincent Auriol, retiró la cobertura ante miles de funcionarios, industriales y público, descubriendo el auto revolucionario que todos esperaban de un innovador como Citroën. Pero Auriol no pudo disimular su extrañeza ante el artefacto descubierto, se retiró rápidamente del lado del engendro y fue hacia el stand de Renault, esperando encontrar un poco más de cordura industrial.
Los diarios y las revistas (igual que en el cuento del patito feo) se rieron del 2CV: “lata de sardinas con ruedas”, llegaron a decirle “esto termina cuando termine el Salón”. Y se equivocaron de cabo a rabo. En ese mismo momento el 2CV comenzó una carrera e éxitos fulgurantes y en 1949, la demora de entrega de los “dos caballos” llegaba a ¡un año!
Un detalle: tan simple era su mecánica que con una bobina y dos cables a los cilindros se evitaba el distribuidor.
Su carrera finalizó en 1990 en Portugal, cuando se fabricó el último ejemplar tras haberse fabricado millones de unidades. Tan francés como el queso camembert, el champagne o la Torre Eiffel, el 2CV se convirtió por obra y gracia de su difusión en ciudadano del mundo, con una salud de roble por más de cuarenta años. ¡Allez la France!

¿Por qué 2CV?
Muchos se preguntaron todos estos años qué significa el 2CV, ya que no tenía correspondencia con la historia del motor bicilíndrico. En Francia, al igual que en otros países desde principios del siglo XX se procuró alcanzar una fórmula para recaudar impuestos de los vehículos. Fue así que se elaboró una fórmula integrada por seis letras: K1, K2, W, N, D2, 1: potencia fiscal o administrativa. K1, K2 y W son coeficientes constantes; N representa el número de cilindros; D2 representa el diámetro y 1 a la carrera. Entonces, dicha fórmula nos muestra que un auto hasta 260 c3 es un 1CV, uno de hasta 435 cm3 es un 2CV y un motor de 610 cm3 es un 3CV. Es una de las razones por las cuales los autos franceses siempre tuvieron cilindradas raras con 425 cm3 el Citroën o 1618 cm3 el Peugeot, ya que se trataba de estar al límite de la categoría fiscal debido a la menor carga impositiva.

El Citroën en Argentina
Durante algunos años la casa Staudt y Cía importó a estas pampas los primeros 2CV que circularon por el país. Allá a fines de la década del ´50 Citroën decidió producir el 2CV en Argentina y compró la fábrica de máquinas de coser Pfaf-Bromberg en Jeppener. En 1960, pues, salieron de Jeppener el 2 CV y la furgoneta con el motor de 425 cm3. El primer año se produjeron 972 vehículos, mientras que en 1961 la cifra había aumentado a un 400%, entonces, Citroën Argentina compró la fábrica de cocinas y tranvías (sí tranvías ¿Se acuerda de “los Catita”?) en Barracas en la calle Zepita 3220, donde la producción fue intensiva. En el ´64 el motor tuvo 14 CV y se vendieron 6947 vehículos. En 1966 la potencia trepó a 18 HP y en noviembre de 1969 aparece el 3CV Azam con 32 CV. Aunque el 3CV tuvo una enorme aceptación, el 2CV se siguió produciendo. 1200 obreros trabajaban en la planta de Zepita con excelentes niveles de calidad y debido a ello exportó piezas a Francia y autos completos a Uruguay, Chile, Paraguay y Bolivia. En 1969 Citroën Argentina fabricó más de 15.000 autos y en 1970 lanza el AMI8 basado en el chasis y mecánica del 3CV pero con una potencia de 35 CV y 602 cm3.

Ficha Técnica 2CV
Motor:
Dos cilindros horizontales 425 cc (68 x 62 mm)
Distribución y alimentación:Camisas removibles - Tapas de cilindro de aleaciónliviana. Válvulas a la cabeza inclinadas en V. CigüeñalCon dos bancadas - Un carburador Solex invertido conretardador de “ralenti” en la versión con embrague centrífugo.18 CV (SAE) a 5.000 rpm - 2,85 mkg a 3.000 rpm.
Transmisión: Delantera por ejes cardánicos. Caja de cuatro marchasadelante sincronizadas y marcha atrás. Embrague monodisco o seco ocentrífugo opcional
Suspención: Independiente en las cuatro ruedas. Interconexiónlateral por resortes helicoidales trabajando a la compresión.Amortiguador de frección y “batidor” de inercia en cada rueda
Dirección: A cremallera
Tanque de combustible: 20 litros
Performance y consumo: 400 metros: 25,8 seg.
Aceleración 1000 metros: 50,6
Velocidad máxima: 100 Km/h.
Consumo: 5,6 lts c/ 100 Km.


Inicio | Notas | Quienes Somos | Publicidad | Distribución | Staff | Ediciones Anteriores | Mapa de Sitio | Contacto | BUSQUEDA
AUTOS & ESTILOS | TURISMO | VINOS & GOURMET | AGENDA C&C | PARA TENER EN CUENTA | SALUD & ESTETICA | DEPORTES | ESPECIAL FIESTAS | TEMA DEL MES | DECO | SERVICIOS | BUSQUEDA
146-19-beaches-200.jpg