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Rápidos, seguros, potentes y silenciosos
 
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Portento: Aquí el ganador de las últimas 24 horas de Le Mans. Por primera vez en la historia, un automóvil con motor diesel gana una carrera y nada menos que la extenuante competencia francesa. Bautizado por la prensa británica como “The whisper car” (el auto susurrante) por correr con silenciadores, el potente motor diesel V12 de Audi alcanzó en la famosa recta de “Les Unaudiéres” (de unos 5 kms) los ¡400 km/h!

¿Cuál es la diferencia entre un motor diesel y un naftero?
Aunque parezca increíble muchos no lo saben. El diesel logra la ignición mediante la compresión (por lo general el índice de compresión de un diesel es de 16:1 -técnicamente el signo “:” significa “a”- pero puede ser mayor) mientras que el naftero lo lleva a unos 6 ó 7:1, debido a que obtiene la ignición por la chispa provocada por la bujía que se encuentra ubicada en la parte superior (o “cielo”) del cilindro.
Al comienzo de su existencia, los motores diesel eran ruidosos, lentos, pesados y “chorreaban” aceite por todos lados. Pero claro, esto estaba compensado por su longevidad, ya que giran a muchas menos revoluciones que los nafteros y que están construidos con materiales más resistentes: tanto pistonews, bielas, cigüeñal y las bancadas donde se apoya el mismo deben soportar un golpe mayor del pistón por la mayor compresión.
Mucho se ha avanzado al respecto. Quienes fatiguen la lectura de este artículo y peinen canas como el escriba, recordarán los famosos “Merceditos” (Eran los Mercedes 170D) u “Hormiga Negra” (su color lo decía), importados en 1953 y que fueron empleados masivamente como taxis. Un motor de estos autos, increíblemente sólidos y longevos, estuvo “sin abrir” por más de ¡un millón de kilómetros!, en la Mercedes Benz de Alemania (en Stuttgart hay buena nota de ello) Sin embargo, se tardó en llegar a plantas de poder como las que hoy equipan a gran cantidad de automóviles y los alemanes (¡cuándo no!) fueron pioneros en el tema. Allá por la década del ’30, un auto con motor diesel (pero de construcción americana) corrió en las famosas 500 millas de Indianápolis, y si bien es cierto que no figuró en la clasificación final entre los puestos de vanguardia, su andar fue regular, parejo y se detuvo en los boxes a repostar combustible ¡una sola vez!, lo que para la época era de asombro.
Ya antes de la Segunda Guerra Mundial, en 1938, un gigantesco hidroavión alemán (el más grande que cruzó los cielos hasta el día de hoy) el Blhom & Voss 200, equipado con seis motores diesel, voló sin escalas hasta Nueva York estableciendo el servicio regular de pasajeros y correo. Luego sería interrumpido por el comienzo de las hostilidades. También otro avión alemán (esta vez un bombardero mediano Dornier) en una de sus configuraciones estuvo equipado como motor diesel. Los constructores aeronáuticos debían luchar con el peso de dichas plantas de poder, que eran más pesadas, pero el rendimiento en cuanto a autonomía de vuelo y reparaciones era muy superior.
A mediados de los ’50, la fábrica de camiones MAN implementó una modificación revolucionaria: “la cámara compensadora de gases”. La misma funcionaba como una antecámara del “cielo” del pistón, que “tranquilizaba” la entrada de la mezcla (aire y gasoil), optimizando el rendimiento calórico. Esto daba una resultante mayor en cuanto a aprovechamiento de potencia en toda su curva y logrando un motor más silencioso y estable.
Luego, hace ya 17 años, Audi (integrante del grupo Volkswagen), decidió poner un motor diesel de inyección directa a un Audi 100. Tanto fue el progreso y el éxito, que hoy uno de cada dos vehículos vendidos por la marca teutona está equipado con planta de poder diesel. Las cosas cambiaron y mucho: los motores son más silenciosos y limpios, con mayor eficiencia de energía y propulsión espontánea aún a bajas revoluciones.
A estos adelantos se agregó la tecnología de punta del sistema “Common-rail”, que hace que un circuito único del inyector alimente a todos los cilindros, obteniéndose de esta manera un llenado perfecto y un rendimiento calórico realmente fantástico.
El intercambiador de calor o Intercooler, fue otro agregado fundamental al motor diesel ¿Para qué sirve? Nada menos que para lograr la temperatura ideal del aire que entra a los cilindros a través del turbo (si éste también está acoplado al motor).
Recordemos que los turbos modernos funcionan a unos 1.000 (sí, mil) grados de temperatura (el agua hierve a 100º). Todos estos adelantos, llevaron a mucha gente a pensar en un auto de carrera impulsado por un motor diesel.
La gente de Audi tomó el toro por las astas: primero desarrolló el famoso V8 diesel hasta desembocar en el portentoso V12 TDI, el que equipado al Audi R10, marcó un hito imborrable en la historia del automovilismo deportivo, triunfando en las 12 Horas de Sebring, en EE.UU. y luego en las mundialmente famosas 24 Horas de Le Mans. Para la conducción de este bólido se turnaron los pilotos Dindo Capello, Tom Kristensen y Allan McNish. La planta de poder triunfante en la carrera más famosa del mundo tiene un torque fantástico de más de 1.100 Nm. y es el primer motor diesel de Audi con block de aluminio. La gente de BMW tampoco se ha quedado quieta y ha desarrollado motores diesel de cuatro y seis cilindros con un rendimiento que asombra y que nos lleva a ver un futuro más que promisorio para estas plantas de poder.
Si usted pensaba o piensa que el motor diesel es sucio, lento, ruidoso y maloliente, olvídese: maneje un vehículo con estos motores de tecnología de punta y luego hablamos. Además, estos hechos demuestran claramente que Europa en general y la Unión Europea en particular apuesta fuertemente al diesel. El año pasado, más del 50% de los automóviles vendidos en el Viejo Mundo tenían plantas de poder alimentadas por combustible diesel. Mejor dato, imposible.
Y se lo firmo.

Joyas: Motores diesel de “última generación”. Equipados con turbo e intercooler más inyectores de geometría variable. Precisión de relojería. La industria alemana marcha al frente en investigación tecnológica en cuanto a plantas de poder diesel se refiere.



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